Con la nomina dei 57 commissari per le Opere pubbliche di interesse nazionale, il governo intende dare uno sprint a tutti quei progetti infrastrutturali ritenuti strategici per il rilancio del paese.
La linea ferroviaria Av/Ac (Alta velocità, alta capacità) che deve collegare Palermo, Catania e Messina è senza dubbio uno dei progetti fondamentali.
Pensata all’inizio degli anni novanta, quest’opera rientra nel Corridoio Scandinavia-Mediterraneo della rete Trans european network. La genesi dell’opera, la sua progettazione e la sua cantierabilità ha incontrato notevoli difficoltà sin dai tempi della sua progettazione che risale, come detto, all’inizio dei primi anni novanta, proprio in coincidenza della trasformazione in Ente delle Ferrovie dello Stato.
Sul piano progettuale, l’opera si è rivelata più complessa del previsto, perché sconta degli errori originari. Lavorare sui tracciati già esistenti si è rivelato un impegno arduo. La linea che collega Palermo con Catania, ad esempio, altro non era che la sommatoria di collegamenti preesistenti, risalenti al periodo borbonico e post borbonico. Il collegamento tra le due principali città siciliane, Palermo e Catania, nasce come addizione di un tratto (Palermo-Roccapalumba) della ferrovia Palermo-Agrigento-Porto Empedocle e di un pezzo (Bicocca-Santa Caterina Xirbi) della Catania-Caltanissetta-Licata. Il tratto intermedio per collegare le due linee venne saldato addirittura i nel 1885: è il tratto intermedio, Roccapalumba-Xirbi. Negli anni ottanta, Ferrovie lancia un Programma operativo che punta a elettrificare e risanare l’infrastruttura. Si lavora su un percorso di oltre 241 chilometri, una lunghezza artificiosa causata proprio dal peccato originale: quella rete ferroviaria non è stata pensata come linea diretta ma è la somma di itinerari di progetto del tutto differenti. A complicare ulteriormente il contesto, va tenuta presenta anche la difficile orografia dei luoghi, anche con un itinerario estremamente tortuoso. Nonostante gli sforzi compiuti all’inizio degli anni ottanta, la linea ferroviaria offre delle prestazioni imbarazzanti sia in termini di velocità massima raggiungibile (non più di 85 chilometri orari), sia in rapporto al carico rimorchiabile.
La rivoluzione della linea Palermo Catania Messina viene pensata all’inizio del 2004. RFI presenta al governo un progetto preliminare. Anche in questo caso la strada è in salita, perché molti enti locali si opporranno alle varianti di valico prevista in fase progettuale.
L’itinerario AV/AC Palermo-Catania-Messina, relativo alla omonima Direttrice ferroviaria, compreso nel Corridoio Scandinavia-Mediterraneo della rete Trans European Network (TEN-T), è volto a garantire l’interconnessione e l’interoperabilità nell’ambito dei Corridoi Transeuropei TEN-T e a consentire il collegamento tra i centri urbani a maggiore densità abitativa e le aree interne e costiere della Sicilia e i relativi servizi. In base al perimetro degli interventi di cui al punto 1.2. dell’allegato all’ordinanza n. 4 del Commissario per la realizzazione delle opere relative agli assi ferroviari Napoli-Bari e Palermo-Catania-Messina, sono previsti interventi di raddoppio e di variante all’attuale tracciato, per aumentare la capacità di traffico della linea e la velocità dei collegamenti, nelle seguenti tratte: Bicocca-Catenanuova; Catenanuova-Raddusa; Raddusa-Fiumetorto; Giampilieri – Fiumefreddo; Nodo di Catania (interramento stazione centrale e completamento raddoppio Catania centrale-Catania Acquicella).
Tra leggi e proclami, la situazione attorno all’opera sembra quello dello stallo. Nel 2014 l’opera viene inserita nella Legge “Sblocca Italia” e i lavori vengono affidati al Commissario Maurizio Gentile. Nel frattempo, però, anche la previsione dei costi è schizzata alle stelle. Dai poco più di 6 miliardi originari, il costo dell’opera è arrivata a sfondare il tetto dei 9,2 miliardi. Al 31 ottobre 2019, – siamo in epoca del Decreto “Sblocca Cantieri” – secondo i dati diffusi da RFI, per completare il progetto sono disponibili “soltanto” 7,250 miliardi. All’appello mancano 1,92 miliardi.
Con il nuovo intervento del Ministero delle Infrastrutture il progetto viene nuovamente rimodulato e il quadro d’insieme fornita al Parlamento da Rfi indica un costo complessivo per l’opera pari a 8,77miliardi di euro, con una quota di 7,25 miliardi già finanziata. Nello schema fornito da Rfi viene anche indicata la data di attivazione di ciascun intervento. Si parte con il Lotto Bicocca-Catenanuova con start previsto nel 2023, per arrivare sino ai tratti Letojanni-Taormina-Fiumefreddo e il raddoppio della Giampilieri Taormina che saranno attivate soltanto nel 2029. Per completare la dotazione finanziaria del progetto, nello schema fornito da Rfi è prevista l’attribuzione di 1,44 ,miliardi a carico del PNRR, i soldi attesi dal Recovery Fund.